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Der Vater des Trabant freut sich noch heute über das Kultauto

Winfried Sonntag hat die Entwicklung des Trabant von den Anfängen in den 50er Jahren an begleitet. Der Trabant P50 war der erste Typ der erfolgreichen Modell-Reihe.
Winfried Sonntag hat die Entwicklung des Trabant von den Anfängen in den 50er Jahren an begleitet. Der Trabant P50 war der erste Typ der erfolgreichen Modell-Reihe.
Frank Wilhelm (l.) / Peter Gercke (r.)

Vor 60 Jahren wurden die ersten Trabant P50 in Zwickau gebaut. Winfried Sonntag war von Anfang an dabei – und die Leidenschaft für Autos hat den 93-Jährigen nie losgelassen.

Es gibt Tage im Leben, die vergisst ein Mensch nicht. Schöne Tage und schlimme Tage. Winfried Sonntag hatte erwartet, dass der 3. April 1973 einer der schönsten Tage seines Lebens wird. Sonntag war seit 1968 Generaldirektor der Vereinigung der Volkseigenen Betriebe (VVB) Automobilbau Zwickau und damit einer der „Bosse“ der DDR-Automobilindustrie.

Der 1924 in Zwickau geborene und bis heute dort lebende Sonntag hat sich von der Pike auf hochgedient: 1938 absolviert er eine Lehre als Werkzeugmacher bei Horch. Es schließen sich vier Semester an der Ingenieurschule für Luftfahrttechnik in Thorn (heute Torun, Polen) an, ehe er 1943 zur Luftwaffe eingezogen wird. Nach Kriegsdienst und Gefangenschaft steigt er wieder bei Horch ein, als Konstrukteur. Später ist er als Versuchsingenieur maßgeblich an der Entwicklung des ersten Trabant, des P50 beteiligt. Anfang November 1957 wurde eine erste Serie von 50 Autos hergestellt. Im Sommer 1958 startete die Serienproduktion.

Mit 34 Jahren zum Direktor ernannt

Nach der Zusammenlegung der Werke von Horch und Audio in Zwickau 1958 wird er, gerade mal 34 Jahre alt, Direktor für Technik beim VEB Sachsenring Zwickau. Seine Entwickler tüfteln immer wieder an neuen Pkw, um endlich das Auto-Problem in der DDR zu lösen.

Alleine ist die DDR nicht in der Lage, Entwicklung und Bau eines neuen Autos zu stemmen. Vor allem, weil ein moderner Motor in der Pkw-Palette fehlt. Trabant und Wartburg sind bis weit in die 80er-Jahre hinein mit Zweitakt-Motoren unterwegs, die als veraltet galten. Deshalb holt man die Skoda-Autobauer mit ins Boot. Die DDR und CSSR sind somit federführend bei dem Projekt RGW-Auto, wobei RGW für Rat der Gegenseitigen Wirtschaftshilfe, eine Wirtschaftsvereinigung der Ostblock-Staaten, stand.

„Die Tschechen, die bei Skoda schon Viertakter bauten, sollten den Motor liefern. Wir hätten dafür Gelenkwellen, Getriebe und Lenkung für die Tschechen hergestellt“, sagt Sonntag. Jedes Land, DDR und CSSR, wollte pro Jahr 300.000 Autos produzieren. Zum Vergleich: Vom Trabant laufen Anfang der 70er-Jahre jährlich rund 100.000 Stück vom Band.

Honecker war zufrieden nach der Testfahrt

Fieberhaft arbeiten die Entwickler von Skoda, Wartburg und Sachsenring auf den 3. April 1973 hin. Mehrere Prototypen des P760 werden nach Berlin geschafft, in die Tiefgarage des SED-Zentralkomitees. Einige Stockwerke darüber soll das SED-Politbüro, der Führungszirkel um Erich Honecker, über das neue Auto abstimmen. Der Titel der Vorlage: „Konzeption zur weiteren Entwicklung der Pkw-Produktion in der DDR“. Der Chef des Ministerrats, Willi Stoph, hat bereits sein Okay gegeben. Die Sterne für Sonntag scheinen günstig zu stehen.

Ehe es an die Abstimmung im höchsten SED-Gremium geht, unternimmt die auserlesene Schar der Politbüro-Mitglieder eine Probefahrt mit dem P760. Sonntag erinnert sich gut daran, wie er nach der Testfahrt mit Honecker Richtung Sitzungszimmer ging – „Honecker in der Mitte, der Chef der Plankommission Gerhard Schürer links, ich rechts.“ Der SED-Chef ist zufrieden.

Doch in der Sitzung grätscht Günter Mittag rein, der den teuren Autobau ohnehin auf dem Kieker hatte. Mittag ist Mitglied des SED-Politbüros und gilt als allmächtiger Wirtschaftslenker. Bereits 1966 hatte er eine Trabi-Innovation gestoppt, den P603. Neun Prototypen hatten Sonntags Ingenieure gebaut – mit einem neuartigen Fließheck. Er ließ die Autos bei einer Tagung der SED in Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz) vorfahren, um sie vorzuführen. Doch Mittag „wies an, die Autos sofort wieder nach Zwickau zu bringen“, sagt Sonntag, der sämtliche Unterlagen vernichten muss.

Der Diesel sollte nicht zu früh begraben werden

Bei der Politbürositzung im April 1973 kritisiert Mittag die viel zu hohen Investitionskosten von mehr als 4,5 Milliarden Mark. Für den Rest der DDR-Volkswirtschaft bliebe nicht mehr viel übrig. Honecker fügt sich. Das war der Todesstoß für den P760, auch wenn bis 1979 weitere Forschungen laufen.

Erst die Kooperation mit Volkswagen Ende der 1980er-Jahre bringt dank der modernen VW-Viertakt-Motoren einen Schub für die veraltete DDR-Fahrzeugtechnik. Doch als dann endlich 1987 in Karl-Marx-Stadt die ersten VW-Motoren vom Band liefen, ist es längst zu spät. 1991 kommt das Aus für den Trabi.

Sonntag bleibt die Genugtuung, dass der Trabant längst Kult ist – gerade auch bei vielen jungen Menschen. „Das freut mich natürlich!“ Nach wie vor beobachtet er die Entwicklung im Autobau mit Interesse. Damals wie heute zeige sich: „Wenn Politiker über die technische Entwicklung entscheiden sollen, geht das in die Hose.“ Angesichts der Batterieprobleme helfe es nicht, allein auf das Elektroauto zu setzen. Alternative Antriebe mit Brennstoffzellen oder Wasserstoff sollten nicht aus den Augen verloren werden. Und: „Der Diesel wird zu schnell abgeschrieben.“ Er, so Sonntag, hätte sich beim Thema Zukunft, auch von „Frau Merkel, die doch Physikerin ist, mehr analytisches Arbeiten gewünscht“.